地铁全自动驾驶
1.1971年，为提高城轨的服务品质，增强与其他交通方式的竞争力，法国开始研究城轨FAO技术。1973年完成了VAL系统的原型机研制。这个时期，FAO多用于轻轨或运量小的线路。
2.1978年世界第一条FAO城轨线——法国里尔1号线动工，1983年开通运营。
3.1977年开通运行的伦敦道克兰轻轨是DTO等级自动化城轨的典型。道克兰轻轨采用连续的漏泄电缆，列车上配备一位车长，负责关车门，并为乘客提供服务。
4.1988年，为纪念巴黎地铁100周年，巴黎第一条FAO线——14号线“流星”开通运营，采用交叉环线传输列空信息，实现虚拟闭塞技术。
2005年巴黎地铁决定把极其繁忙的1号线也升级为无人驾驶，升级工程包括信号系统、车辆以及把所有站台安装/更新屏蔽门或1.8m高的站台门。
在2011年11月至2012年12月间，引入了无人值守的列车并与有人值守的列车混跑，2012年12月15日后，所有列车均为无人值守，实现了100%的自动化。
5.2003年6月，新加坡东北线开通，这是全世界首条全自动驾驶的全地下大运量地铁MRT线路，也是全世界第一条实现正线、车辆段全自动运行的大运量地铁。
由于全自动驾驶系统的优越性，新加坡陆路交通管理局LTA已经启动了将其改造为全自动驾驶的工程，也就是说，新加坡的所有地铁线路将全部采用全自动驾驶技术。
在2005年之前，FAO技术推广速度比较慢，2005年之后发展速度逐渐加快，并开始在中、高运量地铁广泛应用。主要原因为：CBTC技术发展为FAO发展奠定了良好基础；经过20年验证，FAO的安全性等性能已经得到充分验证；巴黎等城市能力饱和的老地铁需要提升能力和安全水平。
继巴黎地铁1号线改造成功后，2011年法国政府宣布投资324亿欧元对巴黎地铁（187km）线路进行改造，到2025年实现整个网络的全自动运行。随后伦敦、香港方面也决定全网改造为全自动驾驶，以便进一步提升能力和安全。
全自动驾驶的特点
实现全自动驾驶要求各专业必须高度自动化，系统之间深度集成，其主要特点有：
一、兼容性城市轨道交通自动化等级是向下兼容的
即按GoA4等级建设的线路可以按GoA2或GoA3模式运营。一般GoA4等级的线路在开通初期均按GoA2等级运营一定的时间，在通过各项安全性指标评估、考核，运营模式适应后逐步过渡到GoA4等级运营。（由于按GoA4等级建设的线路应用了更多的自动化设备联锁和安全冗余设置，即使在开通初期降级模式下人工驾驶运营，全自动驾驶的安全联锁设置仍然发挥作用，在出现人为疏忽或判断失误的情况下，可及时介入，并最大程度的避免事故的发生。）
二、高度自动化
深度集成以行车为核心，信号与车辆、综合监控、通信等多系统深度集成，提升轨道交通运行系统的整体自动化水平。具体体现在列车上——电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全自动控制。
三、充分的冗余配置信号
在既有设备冗余的基础上，增强了冗余配置，包括：头尾终端设备冗余、ATO冗余配置、与车辆接口冗余配置等。车辆加强了双网冗余控制，增加与信号、PIS的接口冗余配置等。
四、完善的安全防护
1.实现列车运行全过程的安全防护；
2.增强运营人员防护功能，在车站及车辆段增设人员防护开关，对进入正线及车场自动化区域人员进行安全防护；
3.增强乘客防护功能，对乘客上下车及车内安全进行防护；
4.扩大了ATP的防护范围，车场自动化区域内列车运行进行ATP防护；
5.增加了轨道障碍物检测功能，车上加装脱轨/障碍物检测器，实现轨道障碍物检测功能；
6.增加应急情况下的各个系统联动功能，如火灾情况下的通风、行车、供电、广播、视频的联动等。
五、丰富的中心功能
1.列车全自动运行的全面监控；
2.详细的各设备系统检测与维护调度；
3.远程的面向乘客的服务：
①控制中心新增车辆调度及乘客调度，实现车辆远程控制、状态监控及乘客服务的功能；
②控制中心新增综合维修调度，实现供电、机电、信号、车辆的维护调度功能。
