地铁车站换乘方式

时间：2022-05-09 08:20:45

地铁是缓解现代城市交通压力，促进城市资源集约发展的重要交通方式之一。随着地铁网络的发展，地铁车站以点成线，由线带面将城市逐步覆盖。在整个地铁网络中，换乘站是城市轨道交通系统的锚固点，承担了主要的交通集散和中转功能。因此，对换乘车站的研究对于发挥城市轨道交通网络的整体功能具有重要的意义。地铁每种换乘形式均有其优缺点，如何根据车站具体的综合设计条件，选择合理的换乘形式，应用于实际的车站设计中，是研究换乘的重要目的之一。

一、地铁车站换乘方式

1、地铁换乘布局的原则

乘客的换乘行为都与换乘时间、换乘空间布局有着非常直接的关系。换乘的空间布局不合理会导致地铁站内空间拥堵，秩序紊乱。因此，换乘车站布局的主要原则是有益于节约乘客的换乘时间，在平面和垂直方向上都应保证换乘空间规划布局的紧凑性和明确性。

2、地铁换乘布局的方式

国内现有的地铁换乘主要有两线、三线和四线换乘，国外一些城市如东京等也有多线换乘。受场地等客观条件的限制，地铁车站的换乘形式不拘泥于一种方式，一般可分为平行、交汇以及二者组合三种方式，每种方式又可以随着线路的相互关系演变出多种变化与组合方式。

2站换乘根据车站的站台空间相对位置可以分为交汇换乘和平行换乘。其中交汇换乘有十字型，T型和L型；平行换乘分为平面平行换乘和上下平行换乘。根据地铁车站的站台的形式不同，可分为侧-侧换乘、岛-侧换乘和岛-岛换乘。根据车站建设时序是否可以分开，车站又可分为节点换乘和通道换乘：节点换乘需要车站有一部分必须同步实施，通道换乘则不受建设时序的制约。3站和4站换乘平面可以形成H型，Y型，三角型，川型和卅型等。

3、地铁换乘方式选择的其他影响因素

地铁方案的设计，除了方案本身的空间合理性，还会受到外部的控制性因素，主要有地面和地下两部分。地面有江河湖、既有建筑、建筑红线、道路桥梁等等;地下部分有管线，地下空间开发，地质情况等等。这些因素控制了整个区间线路的走向，很大程度影响了车站的站位，车站形式以及车站结构的选择。对于换乘车站，还需要结合整个地铁线网的规划布置，对比分析现期和远期的综合投资造价，在综合考量下选择换乘方式。

二、某L地铁车站实例的换乘方式研究

1、地铁站概况

L地铁站是该城市地铁2号线的中间站，位于两条城市主干道的交叉口处，东西向主干道中央有高架桥，车站在该主干道下，沿东西向布置。车站2号线部分为地下二层站，为避开高架桥墩和北侧医院，车站位于路南侧骑道路红线布置。车站上方，沿高架大街自西向东有家具市场，酒店，宾馆等商业。沿南北方向主干道，规划有A线和B线路平行换乘，此两条线路将与2号线进行换乘。

控制性管线

沿南北向道路的交叉口处有2处暗渠，向北到十字路口后转向东跨过十字交叉口接入城市河流。

暗渠埋深约4.2m，总尺寸约为11m(宽)X3.8m(高)，车站埋深主要受此影响。

2、A线和B线的换乘方式分析

国内现有的地铁换乘主要有两线、三线和四线换乘，国外一些城市如东京等也有多线换乘。受场地等客观条件的限制，地铁车站的换乘形式不拘泥于一种方式，一般可分为平行、交汇以及二者组合三种方式，每种方式又可以随着线路的相互关系演变出多种变化与组合方式。2站换乘根据车站的站台空间相对位置可以分为交汇换乘和平行换乘。其中交汇换乘有十字型，T型和L型;平行换乘分为平面平行换乘和上下平行换乘。根据地铁车站的站台的形式不同，可分为侧-侧换乘、岛-侧换乘和岛-岛换乘。根据车站建设时序是否可以分开，车站又可分为节点换乘和通道换乘：节点换乘需要车站有一部分必须同步实施，通道换乘则不受建设时序的制约。3站和4站换乘平面可以形成H型，Y型，三角型，川型和卅型等。

A线与B线换乘方案

规划的A线和B线为平行换乘，有平行双岛换乘和双岛四线换乘两种方式。根据规划线路，平行双岛换乘西侧为A线路东侧为B线路，A线和B线的换乘需要至站厅换乘。双岛四线换乘方式中，外侧为A线路，内侧为B线路。

平行双岛与双岛四线的换乘方式对比

平行双岛和双岛四线两个方案在本方案中，因建筑土建规模相当，总造价相当，因此对比这两种方案对区间穿越地块的影响和空间换乘便捷性的优缺点。

①平行双岛

平行双岛两个站台互相平行，线路互相穿越方式简单，A线和B线之间换乘时，乘客需上至站厅再下到站台。此换乘方案的优点是区间线路下穿地块较少，区间之间互相穿越的条件更好。缺点是在换乘方式上，A线、B线需在站厅换乘，换乘路线较长。

②双岛四线

双岛四线的线路之间需要互相穿越，路线相对复杂，两条线可实现同台换乘。此换乘方案的优点是A线、B线可以双向同台换乘，换乘路线短。缺点是区间下穿地块较多，区间之间相互穿越的条件一般。综合对比，A线和B线的平行换乘的两种方案，在换乘形式上双岛四线更优，在对区间穿越地块的影响上平行双岛更优。

2号线与远期线(A、B线)的L型换乘

2号线的站台位于南北向道路的西侧，与远期线(平行换乘的A线和B线)进行L型换乘，有节点换乘和通道换乘两种方式。

①节点换乘

节点换乘是2号线与远期线A线和B线在端头部位可以完成“台-台”换乘，两个站台在平面上相交，剖面方向上2号线位于上方，A线和B线位于下方，并设置楼梯从2号线的站台直接换乘至远期线的站台。此种换乘方式的换乘路径最短。但因此节点位于暗渠下方，所以埋深4.2m的暗渠现阶段必须迁改。此方式换乘的优点是换乘更便捷，车站埋深更浅。此方案缺点是因锚固了换乘节点，需在现阶段把远期线的换乘节点部分一并实施，因此现阶段土建造价较高。换乘节点上方有既有暗渠，其改迁方案要与产权单位协调。

②通道换乘

通道换乘是在2号线的站厅与A线和B线的站厅中间设置通道。在现有阶段先行实施2号线的部分并进行封堵，待A线和B线实施完毕后，再将通道打开。此方案因不涉及暗渠的区域，在现有阶段无需对暗渠进行迁改。此方案的优点是现阶段仅实施2号线部分即可，且无需改迁暗渠。工程造价无论是土建还是管迁部分在现阶段都更低。此方案的缺点是车站埋深较深，换乘路径较长，且远期仍需解决暗渠的迁改问题。

节点换乘与通道换乘的对比

综合对比节点换乘和通道换乘方案，在换乘方式上，节点换乘更优;在现有条件的实施便捷度和灵活性上通道换乘方案更好。

3、实施方案选择

从方案的换乘角度选择L型节点换乘，远期两条线路的平行换乘选择双岛四线换乘。此种方案在地铁换乘布局角度是最优的。从实施便捷性灵活度上可选择L型通道换乘。此方案可节省现阶段的造价，同时提供给规划的线路更多可能性。本项目在建设现有阶段有位于十字交叉口的暗渠，此为影响方案的主要因素。因受管线迁改条件的限制，暗渠暂时无法迁改。同时，远期线路A线和B线的方案也存在变动的可能。第三，在现有条件下的投资来看，节点换乘的投资远大于通道换乘，且管线迁改的工程量将大大增加。综合考虑几种因素，最终选择的实施方案为L型通道换乘。城市轨道交通的换乘有多种方式，每种方式又可以随着线路的相互关系演变出多种变化与组合方式。但地铁交通的建设不仅仅受制于地铁站本身的布局方案，还需要综合考虑周边的受制因素例如管线迁改，施工周期，区间穿越对地块的影响，现阶段的投资成本等。地铁换乘站最优方案需在地铁线网的整体规划基础上，从城市的长远性战略性利益出发，以人为本通盘考虑，这需要在政府协调下，多部门共同协作，合力完成。

三、总结与建议

首先应该充分重视轨道交通枢纽在城市的交通发展中的重要作用，在设计前期，政府可以早干预早协调，在长远发展的战略思想的引导下，加强地铁线路的建设，这样能够更大限度的发挥轨道交通给城市带来的便利性。

其次，加强对线路穿越既有建筑、管线等控制因素的技术的研究。这样可以更大限度的减小地铁线路穿越现状控制因素时线路的改变，从而导致地铁站点布局跟随线路调整。

第三，在设计之初对换乘站点区域人流量和周边条件进行更深入的研究。并不是最短的线路就是最优的换乘方案。例如，有些站点人流量巨大，换乘距离过短，会造成人流拥堵，不利于高峰期人流的疏解和换乘。在此种条件下，节点换乘并不一定优于通道换乘。

第四，地铁枢纽建设成果不仅仅是靠理论分析，是需要时间和实践检验的复杂工程。因此应充分借鉴国外建成案例的先进理论和成功经验，与中国现有的地铁路网建设的实际情况相结合。

最后，换乘站在整个地铁线路中的地位举足轻重，设计与建设应在长远规划线网的基础上，结合国内外的先进经验，将其作为地铁线路的重点环节进行研究和设计。

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